Hvad er CO₂-balancen? Holder batteriet? Hvor kommer elektriciteten fra? For nogle er elbiler økologisk nødvendige, mens andre primært forbinder dem med problemer. Du bør kende disse argumenter og fakta.
- miljøbalance: Hvor miljøvenlige er elbiler?
Elbiler betegnes som “emissionsfrie”, fordi de i modsætning til forbrændingsmotorer ikke producerer nogen direkte emissioner. Der produceres imidlertid CO₂-emissioner og forurenende stoffer under elproduktionen, og disse skal medregnes.
For at yde alle drivkoncepter retfærdighed tager ADAC Ecotest hensyn til energiforbruget fra brændstofkilden til hjulet (Well to Wheel = WTW). Kun på denne måde kan el- eller plug-in-hybridkøretøjer sammenlignes retfærdigt med gas-, benzin- og dieselkøretøjer. De CO₂-emissioner, der er målt på køretøjet, og de emissioner, der genereres ved tilvejebringelse af det respektive brændstof/el, lægges sammen.
I livscyklusanalysen tilføjes også de CO₂-emissioner, der opstår under produktionen af det pågældende køretøj. I dette tilfælde har elbilen en CO₂-rygsæk med sig i livet, som er betydeligt større end for biler med forbrændingsmotor. Det skyldes den energikrævende produktion af battericellerne.
Elbilen nedbryder rygsækken under kørslen – jo renere driftsstrømmen produceres, jo hurtigere. ADAC’s CO₂-balance viser, at batteribilers CO₂-ulemper opvejes fra 50.000 til 100.000 kilometer.
Rækkevidde: Kan du komme langt nok i hverdagen?
Den faktiske rækkevidde for eldrevne køretøjer afhænger af forskellige faktorer: På brugen af elektriske forbrugere, den respektive udetemperatur og frem for alt på den individuelle kørselsadfærd. I ADAC Ecotest testes alle køretøjer under identiske betingelser. En elcykel med en forkortet motorvejsstrækning køres med tændt kørelys om dagen, aircondition og med en nyttelast. Her kan du finde forbrugsværdier og rækkevidder for aktuelle elbiler, som er fastlagt af ADAC.
Elbiler, der er testet i henhold til den nuværende Ecotest-måleprocedure, har i gennemsnit 15-20 % højere strømforbrug eller lavere rækkevidde end i henhold til producenternes specifikationer i henhold til WLTP-cyklussen.
Af hensyn til sammenligneligheden udføres alle testcyklusser ved temperaturer omkring 20 grader Celsius. I meget kolde eller varme måneder kan man derfor forvente en reduktion i rækkevidden, f.eks. 10-30 % om vinteren. ADAC har målt, hvor meget rækkevidden reduceres, når en elbil trækker en anhænger eller transporterer cykler i forskellige scenarier.
Efterhånden som der kommer flere og flere elbiler med en reel rækkevidde på 300-400 km og en hurtigopladningskapacitet på op til 350 kW på markedet, og samtidig vokser nettet af hurtigopladningsmuligheder, bliver det i stigende grad muligt at tilbagelægge længere distancer med elbiler.
3 Omkostninger: Er elbiler for dyre?
Hvis man alene ser på bruttolisteprisen, er elbiler dyre. Men når man tager de samlede driftsomkostninger i betragtning (herunder afgifter, forsikring, vedligeholdelse, energiomkostninger osv.) og på grund af den nuværende miljøbonus er elbiler ofte overraskende billigere at køre i end en bil med forbrændingsmotor, der er sammenlignelig med hensyn til motorydelse og udstyr. Ifølge ADAC’s omkostningssammenligning for elbiler kan de, afhængigt af det personlige brugsscenarie, bestemt betale sig – især med højere årlige kilometertal og billig ladestrøm.
4 Opladningsinfrastruktur: Er der nok ladestationer?
Der er stadig bekymring og skepsis over for ladeinfrastrukturen – ofte ikke uden grund, som det fremgår af ADAC’s test af ladeinfrastrukturen. For mens konventionelle tankstationer er lette at finde og ukomplicerede at drive og betale for, er forberedelsen og planlægningen af offentlige ladestationer ret usædvanlig og tidskrævende.
I de seneste år er der blevet investeret mange penge i opførelsen af ladestationer og i stigende grad også i infrastrukturen til hurtigopladning. I mellemtiden har dette resulteret i et omfattende opladningsnetværk i byer og landdistrikter og langs motorveje med ca. 54 000 normale opladningspunkter (AC) og 10 000 hurtige opladningspunkter (DC) (Federal Network Agency pr. juli 2022). Opgaven er nu at tilpasse infrastrukturen til den yderligere vækst i efterspørgslen, så der ikke opstår flaskehalse.
- strømforsyning: Hvor skal elektriciteten komme fra? Vil nettene bryde sammen?
På baggrund af den nuværende situation på elmarkedet i Tyskland kan der ikke forventes større problemer på mellemlang sigt. 10 millioner elbiler vil betyde en ekstra efterspørgsel efter elektricitet på 5,6 % eller 30 TWh. Og du skal vide: I 2020 blev der eksporteret et eloverskud på 18 TWh. Rent matematisk kunne det have drevet seks millioner elbiler. Desuden bør stadige effektivitetsforbedringer og energibesparelser i belysning, bygninger og industrianlæg kompensere for en del af den yderligere efterspørgsel efter elektromobilitet.
Markedsopbygningen af elektromobilitet vil ske over en længere periode. Den langt større udfordring er tæt forbundet med energivirkningen, som skal kompensere for de elektricitetsmængder, der forsvinder med atomkraftudfasningen ved udgangen af 2022 og kuludfasningen i 2038 – også fordi vind- og solenergi kun kan produceres, hvis naturen spiller med.
Tidligere var elproduktionen baseret på forudsigelige og planbare forbrugsprognoser. I fremtiden vil det dog sandsynligvis blive vanskeligere at dække grundbelastningen og den svingende efterspørgsel efter elektricitet “just in time”. Ud over udbygningen af vind- og solcelleanlæg vil det derfor være nødvendigt med yderligere lagringsløsninger. Elbilers lager- og bufferkapacitet vil blive stadig vigtigere i et fremtidigt elnet.
På den anden side øger antallet af elbiler risikoen for overbelastning af det lokale net. Derfor er der blevet indført et anmeldelseskrav for opladningsstationer i hjemmet med en effekt på op til 11 kW og et krav om tilladelse for over 12 kW. En kontrol af opladningsprocesser til stabilisering af nettet, der kan sammenlignes med solcelleanlæg, er under forberedelse. Med viden om, hvornår forbrugerne trækker elektricitet på samme tid, kan distributionsnetoperatørerne styrke og udvide nettet målrettet og fremover distribuere opladningsprocesserne koordineret i nattetimerne.
- Genopladelige batterier: Hvor længe holder batteriet til at trække?
Mange mennesker har oplevet, at batterier i en elektronisk enhed (mobiltelefon, bærbar computer, digitalkamera) mister deres ydeevne efter relativt kort tid og skal udskiftes. I princippet slides alle elektrokemiske energilagringsenheder både over tid og ved brug (opladnings- og afladningscyklusser).
Det er forståeligt nok, at mange bilister i begyndelsen er skeptiske over for, om en ny teknologi kan tilbyde den pålidelighed, som de har oplevet i årenes løb med konventionelt drevne køretøjer.
Det ville ADAC også gerne vide og har siden 2012 udsat forskellige køretøjer af den første generation af elbiler for en langvarig udholdenhedstest, hvor køretøjerne og drivbatterierne blev testet på kryds og tværs. Køb her: https://www.billigladestationer.dk/ladestandere/
Konklusionen: Køretøjerne og batterierne holder, hvad de lover. Tabet af lagerkapacitet har hidtil holdt sig inden for de normale grænser og også inden for garantiperioderne. Som regel tilbyder producenterne en 8-årig garanti på batteriet, der dækker 70 procent af batterikapaciteten i 160.000 km. Med Lexus giver den første producent allerede en 10-årig eller 1 million kilometer garanti på traktionsbatteriet. Da levetiden ikke kun afhænger af kalenderens ældning, men også af antallet af opladningscyklusser, holder større batterier længere end mindre batterier, fordi de oplades mindre hyppigt.
For at være sikker på batteriets tilstand i et konkret tilfælde tilbyder ADAC et batteritjek, både i ADAC-testcentre og online til selvudførelse. Kontrol med certifikatet er et vigtigt emne, især når du køber en brugt bil.
- batteri og garanti: Hvor dyrt er et defekt batteri?
Drevbatteriet er langt den dyreste komponent i en elbil. Hvis der opstår en defekt, efter at garantien er udløbet, lover de fleste producenter at udskifte de enkelte cellemoduler. I dette tilfælde behøver batteriet ikke at blive udskiftet helt – hvilket kan være meget dyrt.
I takt med at flere og flere biler forlader garantiperioden i de kommende år, er det nu op til producenterne at tilbyde reparationsløsninger til disse biler, der er i overensstemmelse med deres nuværende værdi. I dag er de lokale værksteder normalt ikke i stand til at gøre dette endnu. Reparationer udføres normalt i centrale battericentre.
8 Genanvendelse: Hvor skal man placere batterierne?
Batterier fra elbiler klassificeres korrekt som farligt affald – ligesom alle små elektriske apparater, brugt olie, maling og meget andet fra hverdagen. I henhold til batteriloven skal producenter eller batterisælgere tage dem tilbage og behandle og genanvende dem i overensstemmelse med den nyeste teknologi.
Teknologisk set er det allerede i dag muligt at genanvende litium-ion-batterier til traktionsbatterier og de findes allerede i dag. Op til 95 procent af de relevante funktionelle materialer kobolt, nikkel og kobber kan genvindes fra traktionsbatterierne gennem genbrug. Udvinding af lithium er også mulig, men er i øjeblikket stadig uøkonomisk på grund af de gunstige råvarepriser. Her finder du en mere detaljeret beskrivelse af, hvordan genanvendelse af elbiler fungerer.
Motorbatterier, der ikke længere er kraftige nok til at blive brugt i køretøjer, kan stadig bruges i mange år i deres “andet liv” som stationære elopbevaringsenheder.
- råstofdepoter: Er der nok lithium og kobolt?
Ifølge Öko-Institut e.V. overstiger de globale forekomster af lithium, kobolt, nikkel, grafit og platin klart efterspørgslen. Der kan dog opstå flaskehalse, hvis udvindingsstederne ikke udvikles i tide.
Udvinding af råmaterialer til fremstilling af elbiler er imidlertid forbundet med miljømæssige og sociale problemer – ligesom udvinding af mange råmaterialer til andre formål.
Disse omfatter et ofte højt energiforbrug, den mulige forekomst af sur mineafvanding, konflikter om begrænsede vandressourcer og uacceptable arbejdsforhold i minerne. Et trist eksempel er børnearbejde i koboltminedrift i Congo. På den ene side opfordres de nationale regeringer til at ændre dette. På den anden side er det også op til bilfabrikanterne at udvælge og kontrollere deres leverandører og være opmærksomme på bæredygtighed.
I de seneste år har stort set alle producenter gjort en indsats for at forpligte deres leverandører til at overholde høje miljømæssige og sociale standarder. Et bæredygtighedsaspekt bliver ofte glemt, når det drejer sig om kravene til råmaterialer: Olie til forbrændingsmotorer forbruges i sidste ende, mens råmaterialerne i et batteri kan genbruges og genanvendes ved slutningen af batteriets levetid.
10 AC/DC: Hvad afhænger opladningstiden af?
I mange tilfælde ser bilisterne det som et problem at oplade en elbil. Ikke helt uden grund. Det tager trods alt betydeligt længere tid end at tanke benzin eller diesel på en tankstation, er uvant og ikke nødvendigvis selvforklarende på offentlige opladningssteder. Grundlæggende afhænger opladningstiden af strømkilden, opladerkablet og opladeren i bilen.
Der strømmer kun 2,3 kW fra husstandens stikkontakt. AC-ladestationer (vekselstrøm) i byen leverer op til 22 kW, DC-snelladestationer (jævnstrøm) på motorvejen leverer nu også 150 til 300 kW. Ofte er det bilen, der er det begrænsende element. Ved hurtig opladning bestemmes den maksimale effekt af batteristyringen langs kurven for hurtig opladning. Der løber også mindre strøm, hvis batteriet er for koldt eller for varmt. Her finder du flere oplysninger om hurtig opladning og opladningskurver.
- Tanken af elektricitet: Kan du lade op ved enhver søjle? Og hvad koster det?
Tidligere skulle du bruge opladningskortet fra den pågældende ladestationsoperatør, men junglen er nu blevet ryddet. Siden omkring 2015 er der blevet etableret e-roamingnetværk, som indbyrdes regulerer og opkræver gebyrer for adgang til ladestationer, så du nu kan få adgang til de fleste offentlige ladestationer med et ladekort.
Desværre er gebyromkostningerne nogle gange meget uigennemsigtige: Der står normalt intet om dem på søjlerne. Og afhængigt af udbyderen kan prisen på en og samme ladestation variere. Ifølge kalibreringsloven skal opladning nu afregnes efter den opladede energimængde i kilowatttimer – og ikke længere efter opladningstiden. Der kan dog stadig tilføjes valgfrie tidsafgifter for parkering eller “blokeringsafgifter” ved afslutningen af opladningen.